한국 조선, 최고 효율 화물창 개발했지만…발주사 선택은 언제쯤?

↑ 운항 중인 LNG운반선의 모습. [사진 제공 = 대우조선해양]

대표적인 고부가 선종인 액화천연가스(LNG)운반선의 핵심 기술인 화물창 설계 기술의 국산화가 이뤄지고 있지만, 아직까지 선주들의 선택을 받지 못하고 있다. 실제 운항 데이터가 쌓이지 않아서다.
업계는 국산 신기술이 시장에 진입할 수 있도록 하는 마중물 역할을 정부에 기대하고 있다. 발주사들이 국산 화물창 설계 기술을 선택해주지 않으면 외국 엔지니어링업체의 설계 기술을 쓰면서 척당 100억원에 달하는 로열티를 지급해야 하기 때문이다.
14일 대우조선해양에 따르면 이 회사가 지난 2017년 개발한 LNG 화물창 설계기술 솔리더스는 올해 들어 한국선급, 미국의 ABS, 노르웨이의 DNV-GL로부터 각각 설계기술 인증을 받았다. 앞서 대우조선은 솔리더스를 개발한 지난 2017년 영국 로이드선급으로부터 설계 인증을 받아둔 바 있다. 선급은 완성된 선박이 운항에 나서도 되는지 기술적 검사를 하는 곳이다.
대우조선의 솔리더스의 최대 강점을 기화율을 낮췄다는 점이다. LNG는 끓는점이 -162도로 선박에 실어 운송하는 과정에서 일정 비율로 기화돼 버려질 수밖에 없다. 기존에는 기화율 0.07%가 한계로 받아들여졌지만, 솔리더스는 이를 0.05%로 0.02%p 낮췄다.
현재 세계적으로 LNG 화물창 기술 시장은 프랑스 엔지니어링업체 GTT가 장악하고 있다. 때문에 국내 조선업체들은 초대형 LNG운반선을 1척 건조할 때마다 100억원 가량의 로열티를 내고 있다.
그러나 업계에서는 솔리더스가 적용된 LNG운반선이 발주되기까지는 상당한 시간이 필요할 것으로 보고 있다. 실제 운항 데이터가 없기에 발주사들이 솔리더스를 선택하지 않아서다. 대우조선 관계자는 아직까지 솔리더스를 적용해 LNG운반선을 발주하려는 움직임이 구체화되지 않았다고 전했다. 그러면서 우선 선박 대신에 육상 LNG터미널 등에 적용하는 방안을 고려하고 있다고 덧붙였다.
업계 안팎에서는 솔리더스에 대해서도 가스공사와 같은 공기업이 먼저 발주를 해 운항 데이터를 쌓도록 해야 한다는 목소리가 나온다.
조선업계 관계자는 "현재 시장을 장악하고 있는 GTT도 처음 화물창 기술을 선보인 직후에는 오류가 나타나기도 했다"며 "시행착오를 거쳐 오류를 바로잡은 뒤 선주들의 폭넓은 선택을 받게 됐다"고 말했다.
실제 솔리더스에 앞서 개발된 한국산 화물창 기술인 KC-1 역시 시행착오를 겪는 중이다. 한국가스공사가 국내 조선 빅3이 공동으로 개발한 KC-1을 적용시켜 발주한 SK레티니호와 SK스피카호는 작년 첫 운항에 나서 미국에서 LNG를 선적하기 위해 준비를 하던 중 화물창 IBS에 이슬점이 상온으로 측정되면서 선적이 취소됐다. 이후 선박을 건조한 삼성중공업은 지난 5월까지 8개월동안 수리작업을 거쳐 오는 7월 운항사인 SK해운에 다시 인도할 예정이다.
[디지털뉴스국 한경우 기자]