[전기자전거 타보니] 힘들이지 않고 씽씽…“도심 출퇴근용 충분”

↑ 광화문 앞을 질주하는 전기자전거

개인 차이는 있겠지만, 전기차를 타면 그전에 가졌던 선입견이 무너지는 경험할 수 있을 것이다. 대체적인 편견을 넘어 조금 과장하자면 신세계를 접한다고나 할까. 물론 개인 취향도 있을 것이다.

앞선 전기차에 대한 경험 때문인지 전기자전거에 대한 기대는 처음부터 높았다. 다만, 전기차의 이미지와 달리 외형상 다소 아쉬운 점은 기존 일반 자전거의 날씬하고 날렵한 ‘몸매’가 아니라 배터리 탑재 등의 문제로 인해 다소 둔해 보이는 ‘체형’이라는 점이었다. 또 하나, 기존 전기차와 마찬가지로 구매 비용이 꽤 든다는 것이었다.

허나, 요즘 ‘괜찮다는’ 자전거 한 대에 수백만 원 한다는 점을 볼 때, 그리고 전기자전거 이용 시의 편익을 따져볼 때 구매를 고려할 요인과 유인은 충분해 보인다. 전기차와 달리 정부 보조금 미지급이 아쉽지만 말이다.

사실 평소 자전거, 특히 전기자전거에 별다른 관심이 없었는데, 막상 타보니 상상한대로 여러 편익, 즉 이동의 편리함과 ‘적당하게’ 운동이 되는 점 등이 좋아 흥미를 끌었다.

↑ 시승 전 전기자전거 소개와 조작법 설명11

‘자알못’의 시승기

시승 모델은 ‘보쉬 전기자전거 시스템(Bosch eBike Systems, 이하 보쉬)’이 적용된 턴(TERN) 도심형 전기자전거 HSD P9이다. 보쉬의 배터리-디스플레이-모터로 이어지는 세계적인 기술력에 턴의 자전거 기술력이 합체된 완성차다. 시승 코스는 서울 인사동에서 출발해 광화문~서촌한옥마을~북촌한옥마을~정독도서관에 이르기까지 약 4.5km 구간이었다. 일반 평지 구간, 가속 구간, 오르막과 내리막 구간 등으로 다채롭게 구성돼 전기자전거의 진면목을 확인할 수 있었다.

전기자전거는 페달을 굴리는 만큼 전진하는 게 일반 자전거와 같았다. 차이는 페달을 굴리는 힘에 따라 모터가 자동으로 구동되면서 페달을 한번만 굴러도 생각한 이상으로 멀리 나아간다는 점이었다. 김환 로버트보쉬코리아 기술지원 매니저는 “페달을 굴리면 고성능 제어장치가 페달의 토크, 페달의 회전속도, 자전거의 속도를 초당 1천 번 측정해 자연스럽게 모터의 힘을 지원한다”고 설명했다. 페달을 굴릴 때마다 모터가 그에 비례해 힘을 내는 게 가끔 미세하게 느껴졌는데, 이질감이 들 정도는 아니었다.

↑ 디스플레이 옆의 +, - 버튼을 통해 '운전 모드' 변경 및 확인 가능

크게 2가지 설정을 통해 보다 적극적으로 모터의 도움을 받을 수 있었다. 첫 번째는 4가지 운전 모드, 즉 ECO, TOUR, SPORT, TURBO 설정에 따라 모터의 구동력 강약을 조절할 수 있었고, 두 번째는 기어 변속을 통해 용이하게 속도 조절을 할 수 있었다는 점이었다.

간단히 설명하면, 평지에서 ‘ECO 모드+고단 기어’ 설정 시 ‘적당한’ 힘으로 페달을 굴러도 빠르게 가속이 가능했다. 반대로 급경사 오르막에서는 ‘TURBO 모드+저단 기어’를 설정하면, 별달리 힘들이지 않고 평지와 비슷한 힘으로도 경사를 올라가는 느낌을 받았다. 누군가 뒤에서 밀어주는 느낌이랄까. 덕분에 땀한방울도 나지 않았다. 이것이 전기자전거의 매력인 듯 했다. 어느 환경에서든 적당한 힘과 운동량으로 자전거를 탈 수 있다는 것.

↑ 가볍게 서촌한옥마을 오르막길을 오른다

시원한 봄바람을 맞으면서 청와대 앞길을 지나며 스쳐간 궁금증은 완충된 배터리로 어디까지 갈 수 있느냐였다. 다만, 짧은 시승 거리와 30분 남짓한 시승 시간 때문에 정확히는 가늠할 수 없었다. 이에 대해 턴 측은 “400Wh급의 리튬이온 배터리는 한번 충전으로 최대 110km 거리 주행이 가능하다”고 설명했다. 보다 구체적으로 묻자, 75kg 체중이면 대략 70~80km 주행이 가능하다는 의견을 들었다.

그렇다면, 웬만한 시외 라이딩은 물론이고, 한번 충전하면 일주일 동안 도심 내 출퇴근도 충분해 보였다(배터리팩을 떼어내 손쉽게 충전도 가능). 도심 내 많은 언덕을 넘더라도 별로 힘을 들이지 않으니 땀도 날 것 나지 않고, 출근 복장을 해칠 일도 크게 없을 것 같았다. 물론, 헬멧 착용 때문에 헤어스타일이 망가지는 건 감수해야 하는 부분.

별개로 과거 일반 자전거를 탈 때 안장 문제로 인해 고통이 있었는데, 이번 시승 시간 동안 별다른 불편함을 느낄 수 없었다는 점도 빼놓을 수 없겠다.

여러 모로 편익이 크다고 생각하며 헬멧을 벗었다. 그럼에도 다시 떠오르는 건 400만 원이 훌쩍 넘는 구매 비용이다. 턴을 국내에 알리는 장낙준 엑스씨웍스 대표는 “도심형 전기자전거는 출퇴근은 물론이고, 여행과 취미 생활까지 활용도가 높은 만큼 비용이 아깝지 않을 만족감을 얻을 것”이라고 했다.

↑ 횡단보도에선 내려서 밀고 가야 한다

전기자전거란?

▶자전거 이용 활성화에 관한 법률
“전기자전거”란 자전거로서 사람의 힘을 보충하기 위하여 전동기를 장착하고 다음 각 목의 요건을 모두 충족하는 것을 말한다.
가. 페달(손페달을 포함한다)과 전동기의 동시 동력으로 움직이며, 전동기만으로는 움직이지 아니할 것
나. 시속 25킬로미터 이상으로 움직일 경우 전동기가 작동하지 아니할 것
다. 부착된 장치의 무게를 포함한 자전거의 전체 중량이 30킬로그램 미만일 것
▶위의 3가지 조건을 만족하는 경우, 전기자전거는 일반 자전거와 같이 분류

[국영호 기자]