"건당 6000원, 월 100만원 이상 더 벌 수 있다" 대규모 인센티브 내세운 이 곳 [챌린저스]

↑ 심야시간대 택시를 잡으려는 승객들. [사진 출처 = 연합뉴스]

지난 4월 국내 1위 택시 호출 애플리케이션인 '카카오 T'를 운영하는 카카오모빌리티는 택시 배차에 사용하는 인공지능(AI) 시스템 방식을 전격 공개했습니다. 택시 호출 앱 시장 경쟁이 치열한 가운데 이 같은 민감 정보를 공개한 것은 상당히 이례적인 일인데요, 카카오모빌리티로서는 지속적으로 자사 가맹택시에 콜을 몰아준다는 의혹을 받아왔던 만큼 '영업비밀'이라고 할 만한 자체 기술과 시스템을 공개해서라도 이를 해소하고 싶었던 것으로 풀이됩니다.

◆ 덜 기다리고 더 많게…도로 위 머신러닝 기술

서울시는 올해 2월 카카오모빌리티의 콜 몰아주기 의혹 실태조사 결과를 발표했는데, 이에 따르면 일반적인 택시 호출의 39%가 카카오 가맹택시였습니다. 카카오 가맹택시에 콜이 몰린다는 거죠. 다만, 배차 방식을 정확하게 확인할 순 없는 만큼 콜 몰아주기를 확인하기 위한 더 구체적인 조사와 분석이 필요하다는 입장을 덧붙였습니다.
앞서 공정거래위원회도 지난 2020년 카카오모빌리티의 콜 몰아주기가 의심된다는 택시단체들의 신고를 접수하기도 했습니다.

↑ 외국인들이 택시를 잡고 있다. [사진 출처 = 연합뉴스]

이에 카카오모빌리티는 이번에 공식 홈페이지에 택시 배차 시스템을 공개했는데요, 다양한 시나리오별 배차 과정과 승객의 대기시간 단축을 위한 개발 예측 모형이 소개됐습니다. 공개한 시스템을 보면 단순 배차 방식이 아닙니다.
배차는 승객의 호출 요청, 콜 카드 발송, 택시기사의 콜 카드 수락, 승객 탑승, 운행, 결제 및 평가 과정 식으로 이뤄지는데, 이 중 콜 카드 발송 기준과 도출 방식이 배차 시스템에 해당합니다. 이 배차 시스템에는 요일, 시간대, 출도착지 인근 택시 수요공급 현황, 택시기사의 일평균 콜 수락률, 목적지별 콜 수락률, 평균 평점, 과거 운행 패턴 등이 머신러닝 방식으로 분석돼 기사와 승객을 매칭시킵니다.
결국 승객에게 빠르게 도착할 수 있고 콜을 수락할 확률도 높은 기사를 예측해 이 택시기사에게 먼저 콜 카드를 발송한다는 겁니다.
카카오모빌리티에 따르면 AI 배차 시스템을 도입하기 전인 2019년 14.1초 수준이었던 평균 배차 대기시간은 지난해 8.6초로 39% 줄었습니다.

◆ 왜 택시 문제는 해소되지 않을까

카카오가 이 같은 시스템 개발 및 공개에 나선 것은 코로나19 팬데믹(대유행) 이후 해소되지 않는 택시대란 문제와도 무관하지 않습니다.
엔데믹(풍토병) 상황에서 택시 잡기는 심야 뿐 아니라 아침과 낮 시간에도 더 힘들어지고 있습니다. 코로나19 대유행 기간 동안 택시기사가 급감한 영향이 가장 큰데, 수입이 줄자 유사업종이라 할 수 있는 배달이나 배송업으로 기사가 다수 이동하면서 택시는 있지만 택시기사가 부족한 겁니다. 일부 법인택시는 절반 이상의 택시를 차고에 세워두기만 하다 결국 파산하기도 했습니다.
운전대에서 손을 떼는 택시기사는 점점 늘어 고용노동부가 지난달 발표한 노동시장 동향에 따르면 택시가 포함된 육상운송업 고용보험 상시가입자 수는 올해 초 대비 4만7900명 감소했습니다.
전국택시운송사업조합연합회는 올해 4월 기준 전국 택시기사 수가 23만8616명이라고 밝혔는데, 이는 코로나19 대유행 이전인 2019년보다 3만명 가까이 줄어든 수치입니다.

↑ 심야시간대 승객을 기다리는 택시들. [사진 출처 = 연합뉴스]

다만 법인택시와 달리 개인택시 수는 크게 변화가 없습니다. 2019년 16만4896명이던 전국 개인택시 기사 수는 지난 5월 기준 16만4659명으로 조사됐습니다. 개인택시는 기상상황이나 개인사정 등에 따라 자유롭게 택시를 운행할 수 있기 때문에 퇴직 후 '용돈벌이' 등으로 선택하는 경우가 많아 야간 등 택시가 부족한 시간대 운행하지 않는 경우가 다수 있습니다.

◆ '택시기사님 모셔라' 택시 호출 앱 경쟁…소비자 불만도

택시기사가 부족하자 콜을 잡을 수 없는 택시 호출 앱들은 다양한 프로모션과 정책을 내놓기도 합니다.
우티는 다음달 31일까지 피크시간대 우티 콜을 받는 가맹택시 기사에게 건당 6000원의 인센티브를 지급하기로 했습니다. 택시기사로서는 요금 외 건당 6000원의 추가 수익이 들어오는 셈입니다. 가맹이 아닌 일반택시도 피크시간대 우티 콜을 받으면 건당 3000원을 받을 수 있습니다.
만약, 한 달에 25일을 일하는 우티 가맹택시 기사가 피크시간에 7개의 콜을 받으면 인센티브만 105만원을 받게 되는 겁니다. 인센티브는 건당 지급되는 만큼 그동안 택시기사들이 상대적으로 기피했던 단거리 승객 콜도 더 잡게 됩니다.

↑ 도로 위 택시 줄. [사진 출처 = 연합뉴스]

부족한 택시기사 수요를 잡기 위해 다양한 정책을 내놓다보니 일부 택시 소비자로부터 불만이 나오기도 합니다.
카카오 T를 비롯해 타다, 우티, i.M(아이엠택시), 마카롱M, 티머니onda, 반반택시 등 국내 7개 택시 호출 플랫폼 중 일부는 탄력요금제가 적용되는 프리미엄 차량 서비스, 예약 호출 서비스 등을 운영하는데 과도하게 취소 수수료가 부과되거나 승객이 몰리는 시간대엔 '따따블' 요금 인상이 이뤄진다는 지적을 받고 있습니다.
탄력요금제란 택시 수요와 공급 등에 따라 요금이 유동적으로 바뀌는 요금제로, 택시 수요가 적은 낮 시간대엔 평균보다 요금이 적게 나오고 수요가 많은 심야 시간대 등엔 더 비싸게 요금이 책정되는 방식입니다. 만약 평균 2만원 정도의 거리라면 낮 시간대엔 1만6000원 정도가, 심야 시간대엔 약 8만원이 나옵니다.
정부와 서울시 등은 이 같은 탄력요금제를 비롯해 승차 공유 플랫폼 활성화, 택시리스제 등 다양한 대안을 검토하고 있습니다. 하지만 실제 도입이 늦어지고 택시 대란이 이어지는 상황에서 승객들의 불만은 커지는 상황입니다.
[배윤경 매경닷컴 기자]