사업자와 근로자 사이 `라이더`…노동3권에 `뜨뜻 미지근`한 이유

# 업계 수위 배달 플랫폼을 이용해 배달일을 하는 A씨는 지난해 1억원 가량의 수입을 얻었다. 365일 단 하루도 빼놓지 않고 콜을 받자 배달 플랫폼도 이유가 궁금해 사정을 물었다. A씨는 '아들이 넷이다'는 대답만 짤막하게 했다고 한다. 이 플랫폼 업체 관계자는 "이분은 회사에서 직고용한 라이더가 아니고 프리랜서 라이더인데, 작년 내내 하루도 쉬지 않고 배달을 해 회사 차원에서도 궁금해 연락을 해봤다"며 "프리랜서니까 우리가 어디를 가라 말라 지시할 수도 없다. 다만 A씨 같은 분이 제법 된다"고 전했다.
# 프리랜서 자동차 딜러 B씨와 모 완성차 영업사원 C씨가 하는 일은 동일하다. 같은 차를 고객에서 파는 게 그들의 일이다. 그러나 C씨는 메니저로부터 업무 지시를 받지만 B씨는 목표량만 주어질 뿐 어떠한 지시도 받지 않는다. 택배의 경우도 마찬가지다. 택배회사로부터 직고용된 택배기사가 있는 한편 프리랜서 택배기사가 있다. 업계 관계자는 "외견상으로 보면 아침 일찍부터 자기 구역 물량챙기기 힘들어 보이지만 그 모든건 자기의 실적이다"며 "하루에 8시간만 일하고 300만원을 받을까, 최대치를 일해서 1000만원 받을까는 그들의 선택이다"고 말했다.
배달기사(라이더)들의 전국단위 노동조합 설립 움직임이 가시화하면서 이들을 현행 노동조합법으로 포섭할 수 있는지를 두고 논란이 거세다. 근로조건을 보호하기 위해 어느 정도 교섭 창구가 필요한 건 맞지만 일반 근로자처럼 '노동3권'을 주는게 과연 정당한가 하는 의문이다.
일단 이들은 본인들이 원한다면 플랫폼업체에 직고용 될 수 있다. 직고용 시 근로기준법·노동조합법 상 '근로자'라 노동 3권이 바로 보장된다. 라이더 구인난이 심각해 채용도 쉽다. 그럼에도 이들은 프리랜서를 택한다. 사업소득이 근로소득보다 세율이 낮을 뿐더러 플랫폼 업체로 부터 '지시'를 받지 않아도 되기 때문이다. 이런 이유로 수수료 등을 논의할 교섭권은 주돼 교섭 범위는 엄격히 제한해야 한다는 주장이 나온다.
◆ 라이더유니온 전국단위 노조설립 신고서 제출 ◆
3일 고용노동부에 따르면 배달기사 노조인 '라이더유니온'은 30일 고용부에 노조설립신고서를 제출했다. 라이더유니온은 이미 작년 1월 서울시로부터 노조 설립을 승인받았는데, 이번엔 활동범위를 전국으로 할 수 있도록 설립신고를 낸 것이다. 이에 따라 고용부는 현재 라이더유니온이 '노동조합법상 근로자'에 해당하는지 조사에 착수했다.
고용부 관계자는 " 소득의존성 등을 따져 노조법상 근로자에 속하는지 봐야 한다"며 "전국대리기사 같은 경우엔 약 14개 업체의 대리기사들이 조합원으로 들어왔는데 대부분 한 업체 소속이고 두 업체 소속이 간혹 있었다"고 말했다. 2018년 학습지교사 판결에서 대법원은 가맹점주의 소득이 가맹본부에게 주로 의존하고 있는 지(소득의 의존성) 등 노조법상 근로자를 판정하는 6가지를 제시한 바 있다.
그러나 합법 노조를 설립해도 대리점·플랫폼을 통한 간접고용된 경우가 많아 플랫폼 업체와의 직교섭은 어려울 전망이다. 대리기사에 비해 라이더들은 사용자가 한층 애매하기 때문이다. 플랫폼업체 관계자는 "사용자가 애매해 기업의 교섭의무가 문제가 되다"며 "기업이 사용자가 아니라고 할 경우 교섭자체가 성립하지 않을 가능성이 높다"고 말했다.
대리기사는 계약을 맺은 사업주가 1.75개(한국노동연구원)라 사용자를 특정할 수 있지만 라이더의 경우엔 사용자가 플랫폼인지 배달을 받는 소비자인지 불분명하다. 대리기사도 '카카오대리' 같은 플랫폼을 이용하지만 지역 대리기사 업체와 고정적인 계약을 맺고 일하는 이들의 비중이 훨씬 크다. 카카오대리의 시장 점유율은 10%를 겨우 넘는 수준이다.
◆ 라이더 대표성이 문제… 대부분 직고용될 수 있지만 프리랜서로 남길 선호 ◆
또 라이더들이 노조를 설립한다 하더라도 이들의 '대표성'이 문제가 된다.
금융감독원에 따르면 쿠팡플렉스, 배민커넥트 등 최근 공유 운송서비스를 하는 운전자는 10만명을 웃돌 것으로 추정된다. 이 관계자는 "라이더유니온에 가입한 라이더는 극소수다"며 "배민 커넥터 수십명을 모아놓고 합법노조라고 하고, 교섭을 신청하면 그들의 얘기를 듣고 몇십 만명의 처우를 결정할 수 있겠나"고 말했다. 라이더유니온이 노조설립 신청을 하긴 했지만 현장에서의 호응은 그리 높지 않은 상황이다.
'개인사업자'가 되기로 한 건 라이더들의 선택인데 여기에 노동3권을 주는 게 불공정하다는 지적도 나온다. 라이더 개인 입장에선 노조법상 근로자 뿐 아니라 그보다 더 엄격한 보호를 받을 수 있는 '근로기준법상 근로자'가 얼마든지 될 수 있기 때문이다. 실제로 이들은 당장이라도 플랫폼 업체에 직고용돼 근로기준법상 근로자가 될 수 있다. 배달의 민족 같은 플랫폼 업체들은 일부 라이더를 직고용하고 있다. 특정 지역에서 콜을 받는 라이더가 없는 경우 등의 비상상황을 대비할 필요가 있어서다. 현재 라이더가 매우 부족한 상황이라 문턱도 낮다.
그러나 직고용은 프리랜서에 비해 인기가 없다. 직고용된다면 월 400만원을 받을 경우 24%의 근로소득세율을 적용받지만 프리랜서로 일할시 사업소득 3.3%만 내면 된다. 또 플랫폼 업체의 지휘·감독을 받을 필요도 없다. 사측에 대한 근로자의 의무 등은 피하면서 노동3권 등의 권리만 확장하는 건 불공정하다. 즉 노동자간의 '연대'를 이유로 라이더를 기존 공장 노동자처럼 접근하는 게 현실성이 떨어진다는 얘기다.
◆ '주말배송 금지하자' 등 카르텔 형성 우려도 ◆
또 이들은 사용자를 '선택'할 수 있어 공정계약 측면에서 카르텔을 발생시킬 수 있다는 우려가 제기된다. 박지순 고려대 노동대학원장은 "교섭 범위를 어디까지로 하느냐는 문제가 있는데 (범위를 너무 넓힐 경우엔) 카르텔이 만들어질 수도 있어 공정경쟁과 충돌할 수 있다"며 "예를 들어 택배기사 노조가 주말 배송을 금지하자거나 심지어는 택배 단가 수수료 통일을 요구할 수 있다. 수수료 문제 등을 교섭할 수 있는 창구를 만드는 데 중점을 둬야지 이들에게 노동3권을 부여하는 건 시장을 음성화시킬 수도 있다"고 말했다.
결국 현재의 노동법 틀을 그대로 적용하기 보단 제한적 보호를 제공하는 근로계약기준법 등 새로운 법이 필요하다는 지적이다. 박 원장은 "서면 표준계약을 강제하도록 해 계약 해지 절차, 보수 분쟁 절차 등을 규정해야 한다"고 말했다. 교섭권과 관련해서는 단체교섭 창구를 두돼 카르텔을 형성할 수 없도록 교섭 범위를 어느정도 제한하는 방식이다. 특히 플랫폼 노동자나 특수고용직종사자(특고) 입장에서 가장 절실한 건 휴식권이다. 휴식을 위해 배차 등을 거절할 경우 계약해지 위험에 빠지거나 다른 프리랜서에게 밀리는 게 이들의 가장 큰 불안이기 때문이다.
이런 점에서 CJ대한통운이 택배기사가 자신의 배송물량을 줄이고자 할 때 집배점에 정식으로 요청해 협의할 수 있는 '물량축소 요청제'를 표준계약서에 명문화하는 건 긍적적이다. 제도가 도입되면 택배기사들은 자발적 선택을 통해 배송물량을 줄이는 대신 휴식시간을 더 갖게 된다. 택배기사 입장에서는 작업시간 증가에 따른 부담을 감수하더라도 수입을 증가시키고자 할 경우 현재 상황을 유지하면 되고, 반대로 수입이 일부분 줄더라도 배송시간을 줄이고 싶을 경우 배송물량 축소 요청을 하면 된다.
[김태준 기자]