항공사 하늘길 살펴보니…대형사는 脫중국, 저가항공사는 日에 러브콜

토종 항공사 하늘길이 급격한 변화를 겪고 있다.
2일 매일경제신문이 대형항공사(대한항공·아시아나항공)와 저비용항공사 5곳(제주·이스타·티웨이항공·진에어·에어부산)의 올해 신설·폐지 노선 62곳을 전수 분석해보니 대형사는 중국 노선을 떠나 수익성이 검증된 미주·유럽 등 장거리 노선에 바꿔타는 현상이 두드러졌다. 반면 저비용항공사(LCC)는 한·중·일 지방공항을 잇는 노선을 개발하며 다양한 여행객 입맛 잡기에 나섰다. 항공업계 관계자는 “장거리 노선은 대형 항공사가 맡고, 중거리 노선은 덩치 큰 LCC가 분담하고, 나머지 LCC는 단거리 노선을 늘리는 차별화한 흐름이 강해지고 있다”고 말했다.
소비자 눈높이에서 봤을 때 올해 LCC 노선 변화 최대 수혜자는 일본으로 떠나는 지방 여행객이다. 올 들어 LCC가 취항한 42개 노선 가운데 가장 많은 12개(29%)가 일본에 집중됐다.
인천~도쿄(나리타) 이외에 한국 지방에서 일본 지방으로 가는 하늘길이 크게 넓어졌다. 지난 9월 에어부산이 대구~후쿠오카 라인을 개설했고 티웨이항공은 대구~후쿠오카·도쿄에 이어 12월 1일 진에어는 부산~기타큐슈 취항에 나섰다.
이달에도 부산~나리타(제주항공), 대구~오사카·삿포로(에어부산) 등 무더기 일본 취항이 예정됐다. 국토교통부에 따르면 일본 국제선 이용객은 138만명(10월 기준)으로 전년 대비 23.1%나 급증했다.
한국과 중국 지방을 잇는 노선도 8개가 생겼다. 진에어가 4월 부산~우시를, 티웨이항공이 5월 인천~원저우를 이어 붙였다. 12월에는 인천~싼야(제주항공), 대구~싼야(에어부산) 등 중국 지방 노선이 줄을 잇는다.
현재 LCC 운항 노선은 총 155개로 지난해에 비해 29%나 늘었다. 대형 항공사(229개) 70% 선까지 성장한 것. 매년 LCC 노선이 40~50개씩 늘고 있다는 점에 비춰보면 2018년에는 노선 숫자면에서 대형 항공사를 따라잡을 것으로 분석된다.
단거리에서 포식한 LCC는 이제 미주·대양주 등 중장거리 시장 개척에 나섰다. 진에어는 지난해 12월 LCC 최초로 하와이 호놀룰루에 취항한 후 14일 호주 케언즈 노선을 만든다. 제주항공은 아예 일본·싱가포르·필리핀 등 7개 LCC와 동맹을 맺고 내년 초 중거리 서비스할 채비를 마쳤다.
LCC는 통상 항속거리 5000~6000km 이하 중·단거리 항공기를 보유하고 있다. 고수익 장거리 노선은 물리적으로 운영이 불가능하다. 이를 극복하기 위해 다국적 연합군을 통해 먼 지역까지 공략하겠다는 카드를 꺼냈다. 이렇게 되면 일반 소비자는 대형항공사 직항 이외에 다른 선택지를 쥘 수 있다.
예를 들어 제주항공을 타고 필리핀 마닐라까지 이동한 뒤 마닐라에서 항공 동맹사인 세부퍼시픽을 통해 호주 시드니까지 넘어가는 식이다. 이스타항공도 중국계 4개 항공사와 동맹을 맺고 내년부터 공동 운항을 본격화한다.
대형항공사는 거꾸로 중국 리스크 관리에 나섰다. 사드(고고도미사일방어체계), 한·일 정보협정 등 최근 한·중 갈등에 여객 한파가 예상되며 재빨리 발을 빼고 있다. 올해 신설된 중국 노선은 대한항공 인천~구이양 노선(주 3회) 1개에 불과하다. 중국 ‘편식 현상’을 완화해 고수익 노선으로 매출을 다변화하겠다는 경영 전략 때문이다. 아시아나항공 노선 매출 중 중국 비중은 22%로 가장 크다. 대한항공도 중국 입김(15%)이 큰 편이다. 중국 매출 비중이 10~20%인 LCC와 비교해도 높은 수준이다.
LCC가 중거리 시장까지 치고 들어오자 아예 따라올 수 없는 장거리에도 공력을 기울이고 있다. 대한항공은 지난 1일 인도 델리에 신규 취항을 시작으로 내년 4월 스페인 바르셀로나, 내년 6월에는 미국 LA 증편에 나선다. 델리·바르셀로나·LA는 중국 베이징에 비해 항공권 가격이 5~7배(이코노미 왕복 기준) 더 비싼 고수익 노선이다.
아시아나항공도 델리(주 3회->매일), 이탈리아 로마(주 3회->주 5회) 증편에 나섰다. 뉴욕·LA에는 종전 B777(400석)보다 더 큰 초대형 항공기(A380·550석)을 투입해 노선을 확대하는 것과 비슷한 효과를 노리고 있다.
[김정환 기자]