KTX 특실 요금 자율화 ‘가닥’…퍼스트클래스 서비스 제공한다

정부가 사회적으로 민감한 철도요금 체제에 메스를 대기로 한 것은 나날이 추락하는 철도의 수송분담률과, KTX 요금과 관련해 점점 높아지는 사회적 불만 때문이다.
3일 관계 부처에 따르면 철도의 여객수송분담률은 지난 2005년 25.2%에서 2013년 12.3%로 반토막났다. 경부선과 호남선 고속철 도입에도 불구하고 시속 250㎞급 준고속철도 도입이 늦어지고 노후화된 철도노선이 늘면서 전체적인 여객수송비율은 크게 떨어지고 있다. 다른 한편에선 도로 여건이 좋아지고 화물철도 운임이 도로 운임보다 높아지면서 화물수송분담률 역시 같은 기간 16%에서 4.5%까지 급락했다.
경직적인 KTX 요금체계에 대한 사회적 불만도 높다. 코레일은 만성적인 적자 해소를 위해 지난 2014년 이후 평일 7% 할인제도나 역방향과 출입국 좌석에 대한 5% 할인제 등을 폐지하는 방향으로 요금체계를 개편해 왔다. 이 때문에 코레일은 지난해 개별재무제표 기준 매출 5조2207억원, 영업이익 1144억원을 기록했지만 독점체제 하에서 요금인상으로 만든 결과라는 눈총을 받고 있다. 이같은 경직적인 요금체계가 장기적으로 수익 창출에 장애가 되고 있다는게 정부의 판단이다.
반면 철도 인프라스트럭에 투입되는 예산은 천문학적이다. 기획재정부에 따르면 지난 2006년부터 2015년까지 10년간 철도에 대한 투자증가율은 연평균 5.4%로 같은 기간 도로(3%)나 해운(-1.2%)에 대한 투자가 늘어나는 속도보다 훨씬 빠르다. 투입 대비 성과를 내지 못하고 있다는게 정부의 고민이다.
이같은 고민에서 나온 철도요금 체계 개편방안은 여객 수송에선 요금체계를 세분화하고 화물운송에서는 운송비용을 낮춰 경쟁력을 높이는 게 핵심이다.
현재 KTX를 비롯한 여객열차 운임은 정부의 운임 상한 이내에서 사업자가 신고하는 방식으로 정해진다. 현행 운임상한은 KTX의 경우 1㎞당 164.41원으로 이 범위 내에서라면 코레일 등은 자유롭게 운임을 책정할 수 있다. 다만 장거리 이용승객을 위해 거리에 따라 운임을 할인하는 거리체감제도 함께 적용되고 있다.
하지만 운행시간이나 노선에 따른 할증·할인제도가 전무해 추가 수요 창출이 미흡하다고 정부는 보고 있다. 이런 문제점 해소를 위해 정부는 현행 요금상한제를 폐지하고 철도요금 평균금액만 고지해 상·하한 일정 범위 내에서 열차 요금을 할인·할증할 수 있도록 할 계획이다.
혼잡시간이나 평소 승객이 많은 노선은 할증하고, 비수기나 승객이 적은 노선을 이용하는 경우 할인 혜택을 주는 방식이다. 이 경우 이용시간대나 이용노선에 따라 요금이 천차만별로 달라질 수 있다.
대신 고급 서비스를 제공하는 특실의 경우에는 장기적으로 공공요금 체계에서 배제해 서비스와 요금을 자율화할 방침이다. 현재 특실은 구간운임의 15%~40%를 추가하는 방식으로 요금이 제한돼 있지만, 이를 자율화해 퍼스트클래스급의 서비스를 철도에서도 제공받을 수 있도록 한다는 복안이다.
이와 함께 현행 여객철도에만 적용되는 거리체감제를 화물운송에도 적용해 운송거리별로 5~10%의 요금할인을 적용하는 방안을 정부는 검토하고 있다. 정부는 화물 운임이 평균 20% 낮아질 경우 50%이상 수요가 늘어날 것으로 추정한다. 또한 도로에 빼앗긴 철도 화물운송을 되찾기 위해 기존 도로화물을 철도로 전환할 경우 지원하는 ‘전환교통보조금’을 대폭 확대하는 방안도 고심하고 있다.
[전정홍 기자 / 김규식 기자]